ФІНАНСОВІ НОВИНИ УКРАЇНИ

postheadericon ТРАНСПОРТНА СИСТЕМА УКРАЇНИ: українців возять, як негрів

Українські міста стають все більш незручними для життя. Багато в чому це відбувається через неефективну енергоємну транспортну систему України, утримання якої обходиться муніципалітетам все дорожче. Якщо ця проблема не буде вирішена, міста-мільйонники ризикують розпастися на безліч не пов’язаних один з одним районів. Київ, як найбільше місто України, найближче підійшов до критичної межі, за якою місто перестає бути містом.

Вісім годин ранку. На станції “Осокорки” столичного метрополітену – година пік. Пасажири штурмують вагони поїздів, які їдуть в протилежний від центру бік. Залізти в поїзд, що відправляється в потрібному напрямку, неможливо. Втрачаючи десять хвилин дорогоцінного часу, кияни їдуть у бік “Харківської”, від якої в ранкову годину пік відходить кожен другий потяг на Сирецько-Печерській лінії метро. На поверхні в цей же час автомобілі виправдовують свій статус головного забруднювача столичного повітря (на авто припадає 90% усіх шкідливих викидів в атмосферу Києва), “штурмуючи” Південний міст. При цьому жителям спального масиву на південному-сході столиці пощастило: у них хоча б є вибір – штовхатися в переповненому вагоні метро або стояти в пробках. Жителі районів, куди не проведено метрополітен, його позбавлені.

Як на Чорному континенті

Транспортна система української столиці є типовою для світової практики і має назву “африканська”. Зазвичай вона застосовується у містах, де давно махнули рукою на розвиток міського транспорту, так як грошей на нього все одно немає і не буде. У таких містах переміщення жителів – їх власна проблема, іноді місто бере на себе турботу про вміст метрополітену, який у таких випадках сильно завантажений. А всі інші перевезення здійснюються маршрутками. З точки зору енергоефективності нічого більш неефективного придумати неможливо – адже шість-вісім маршруток по місткості дорівнюють одному трамваю, а місця на дорозі займають в рази більше.

За останні 20 років столична влада посилено намагалися привчити городян до думки, що Київ – це європейська столиця. Але в підсумку всі дії чиновників сприяли його перетворенню в африканський мегаполіс. Демонтаж трамвайних шляхів у центрі міста і їх розрив на право-і лівобережну частини (після зняття рейок з мосту ім. Патона) був покликаний звільнити місце для автомобілів. З цією ж метою в столиці створювалися швидкісні магістралі, де на багато кілометрів три-і чотирьохсмугового шосе не було жодного світлофора.

У результаті автомобілі все одно впираються в “пляшкові горлечка” центральних вулиць та місць розв’язки, створюючи кілометрові пробки. І тоді місту доводиться спішно витрачатися на реконструкцію таких площ, знову ж роблячи упор на зручність для автомобілів. Згубність такої практики була визнана ще в середині 2000-х, коли з’явилися перші смуги для руху громадського транспорту.

У Стратегії розвитку Києва до 2025 року, представленої КМДА в цьому році, говориться про виділення таких смуг на 23 вулицях Києва. “Але досвід відведення окремих смуг для громадського транспорту на вулицях Саксаганського, Жилянській, Червоноармійській та Горького свідчить, що хаотично припарковані машини нівелюють ефект від їх впровадження”, – зазначає Євген Водовозов, начальник Головного управління транспорту та зв’язку КМДА.

Апелювати до свідомості водіїв марно – паркувальних місць у місті не вистачає. Тому гроші, які можна було витратити на закупівлю рухомого складу, були пущені на придбання машин-евакуаторів. Але їх робота в годину пік з прибирання неправильно припаркованих авто ще більше ускладнює пересування по вулицях.

Будівництво “уловлюючих паркінгів” біля окраїнних станцій метро, ​​на які також роблять ставку автори Стратегії, призведе до підвищення навантаження на метрополітен, який і без того працює на межі пропускної здатності. Цьому посприяє і пасажиропотік з міст-супутників Києва, населення яких постійно зростає (не в останню чергу через більш дешеве житло). Жителі передмість також щодня їздять на роботу до столиці, і їхні інтереси враховуються в останню чергу. В результаті (в кращому випадку) Київ стане схожий на американські міста півстолітньої давності з їх загальною автомобілізацією і розвитком дорогущого метро. У результаті міський транспорт залишиться незручним, енерговитратним і, як наслідок, неефективним.

Швидко – по рейках

Автори Стратегії роблять основну ставку на розвиток метрополітену. Мовляв, нічого ефективнішого за метро в міському середовищі не придумали. Одне погано – висока вартість будівництва й експлуатації такої магістралі. За даними Головуправління транспорту та зв’язку КМДА, будівництво кілометра метрополітену обходиться столиці у 500 млн грн. Такий дорогий транспорт у всі райони не проведеш, а на наземний просто грошей не залишиться. Для порівняння: прокладка того ж кілометра трамвайної лінії в Києві обходиться в 20 разів менше – 24,5 млн грн.

У містах Європи, чиї трамваї за швидкістю пересування і комфорту з українськими об’єднує лише назва, будівництво наземної рейкової лінії також обходиться дешевше. Ось чому на Заході рейковий електротранспорт переживає ренесанс. При цьому різниця на метро, ​​трамвай та міську електричку не робиться – їх об’єднують під загальною назвою “рейковий транспорт” і часто (як у передмістях Парижа) поїзда і трамваї ходять по одним і тим же шляхам. Для чого складається загальний розклад, що дотримується зі всією європейської пунктуальністю. А це дозволяє пасажирам точно розрахувати час, за який вони вранці доберуться з дому на роботу або ділову зустріч.

Вітчизняні опоненти заперечують, що вартість трамвая вища, ніж автобуса. Це правда. Однак, по-перше, високі витрати на прокладку ліній і закупівлю рухомого складу компенсуються його більш низькою собівартістю при експлуатації. Недарма в столицях центрально-європейських країн у 1990-х витрачали гроші не на демонтаж трамвайних шляхів, а на їх реконструкцію, щоб підвищити швидкість руху. А чим вища швидкість, тим менше потрібно рухомого складу. По-друге, трамвай має велику місткість, ніж автобус чи тролейбус. І, на відміну від метро, ​​в даному випадку є можливість варіювати кількість вагонів у потязі, збільшуючи їх в період пікового навантаження і зменшуючи під позапіковий час. По-третє, трамвайні колії можна прокласти і там, де немає автомобільних доріг. По-четверте, в сучасних містах для наземного рейкового транспорту виділяються окремі лінії, які мають не тільки адміністративні, а й інженерні обмеження для виїзду на них автомобілів. Та й паркуватися на не утоплених в асфальт рейках складно.

Столиця України – не найпростіше місто для вибудовування грамотної транспортної стратегії. Вся ділова активність зосереджена в центральних частинах Подільського, Шевченківського, Голосіївського та Печерського районах. Живе ж більша частина киян у спальних районах на околицях. Без метро доставити їх до місця роботи неможливо. Але в міжпіковий денний час вагони поїздів метро на станціях у спальних районах їздять порожніми. Можна, звичайно, продовжити лінії метрополітену за окраїнні райони або в місця інтенсивного пасажиропотоку (наприклад, як це запропоновано з добудовою Сирецько-Печерської лінії до Дарницького вокзалу). Тоді окраїнні станції будуть завантажені цілий день, але в піковий час всі жителі спальних масивів будуть здійснювати подорож до кінцевої станції, а вже звідти поїзд може їхати без зупинок до самого центру. Знизити витрати на експлуатацію метро вдень можна шляхом збільшення інтервалу руху поїздів, проте це призведе до того, що центральні станції будуть увесь час працювати при піковому навантаженні (альтернативи їм у центрі міста немає). У підсумку експлуатація метро в денний час призводить до збитків. Але скоротити в ньому кількість вагонів (як у трамваї) неможливо.

Без добудови метрополітену на Теремки, Виноградар та споруди четвертої лінії на Троєщину місту не обійтися. Але на цьому в його будівництві доцільно поставити крапку. На жаль, Стратегія передбачає лише незначний розвиток трамвайної мережі в столиці, а основний акцент робить на метро. Це означає, що ті частини міста, де ще можна відродити трамвайні лінії і прокласти нові рейкові маршрути, будуть розширюватися заради гасіння “пожежі” автомобільних заторів. Збереження такої тенденції призведе до необхідності витрачати в майбутньому величезні кошти на підтримку роботи енергетично неефективної структури метрополітену, реконструкцію все нових вузьких місць, на в’їзді і виїзді з яких створюються затори на міських багатосмугових магістралях.

За горизонтом

Напередодні святкових днів кияни з жахом спостерігають кілометрові пробки в центрі міста, давляться в переповнених вагонах метро, ​​подовгу стоять в тунелях через надмірну навантаження на центральних станціях. У ці дні близькість транспортного колапсу в столиці здається цілком реальною. Але саме в цей період Київ максимально наближається за своїм характером до сучасних містах світу, де привабливість міського життя полягає в можливості протягом одного дня різнопланово проводити час: працювати в офісі, здійснювати покупки, відвідувати місця дозвілля разом з сім’єю, активно відпочивати. Однак такий спосіб життя можливий тільки у разі наявності ефективної транспортної системи. Інакше місто розпадеться на мало сполучені між собою райони, замкнуті на своїх проблемах (що видно на прикладі міст Азії та Латинської Америки, а також в деяких частинах Москви).

Майбутнє таких районів – перетворення в гетто з подальшою транспортною ізоляцією для непроникнення неблагонадійних елементів в благополучні райони. От тільки назвати таке місто ефективним і зручним язик не повернеться.

24,5 млн грн. коштує будівництво 1 км трамвайних шляхів у Києві. Це майже в 500 разів дешевше, ніж спорудження дільниці метрополітену такої ж довжини. У Мадриді будівництво 1 км метро обходиться в 60 млн євро, а трамвая – від 16 млн євро (наземне будівництво) до 49 млн євро (ділянки в тунелях). У Парижі будівництво 1 км трамвайної лінії з усім благоустроєм вулиці, по якій пройде трамвай, обійшлося в 15 млн.євро. У Москві на будівництво 1 км трамвайної лінії витрачають $ 16-18 млн, легкого метро – $ 25-30 млн, звичайного метро – $ 80-90 млн.

Читайте також на cайті:



Залишити коментар

При використанні матеріалів сайту "Фінансові новини" обовязковим є гіперпосилання на MONEY-NEWS.TE.UA, відкрите для індексації пошуковими системами